Perustelut
Liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt lausuntoa henkilöjunaliikenteen palvelut 2030-luvulla -arviomuistiosta. Arviomuistiossa kuvataan henkilöjunaliikenteen palveluhankintojen nykytila ja haasteet sekä alkavan hallituskauden ratkaistavat kysymykset ja prosessit, jolla siirrytään hallitusti sääntelyn edellyttämään hankintajärjestelyyn vuoden 2030-alkupuolella. Lausunto pyydetään antamaan 19.5.2023 klo 16.00 mennessä lausuntopalvelun kautta. Lausunnossa tulee mainita asiaan liittyvä diaarinumero VN/22799/2022.
EU-sääntely edellyttää tasapuolisia kilpailuolosuhteita markkinoilla ja EU kannustaa rautateiden kulkumuoto-osuuden kasvattamiseen. Pääsääntönä julkisesti hankittujen palveluiden järjestämisessä on niiden kilpailuttaminen. Suomessa on tehty ensimmäisten jäsenmaiden joukossa tarvittavat lainsäädäntömuutokset, jotka takaavat rautatieyhteyksille avoimen verkolle ja markkinoille pääsyn periaatteen. Henkilö- ja tavaraliikenteen markkinoilla on kuitenkin useampia rakenteellisia ja toiminnallisia esteitä, jotka tosiallisesti haittaavat kilpailua sekä markkinoiden toimintaa ja kehitystä.
Avoin verkolle pääsyn -periaate (Open Access) mahdollistaa taloudellisesti kannattavien henkilöjunaliikennepalveluiden tarjonnan ja markkinaehtoiset investoinnit liikkuvaan kalustoon. Suomen henkilöjunaliikenteessä, kuten muuallakin Euroopassa käytetään julkisia hankintoja palvelutason turvaamiseksi ja kehittämiseksi. Tuetun julkisen palveluvelvoitteen henkilöjunaliikennejärjestelyjä säännellään rautateiden ja maanteiden henkilöjunaliikennejärjestelyistä annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella 1370/2007 eli palvelusopimusasetuksella (PSO-asetus). PSO-asetuksen nojalla liikenne- ja viestintäministeriö ja VR tekivät vuoden 2022 alussa sopimuksen henkilöjunaliikenteen ostamisesta vuosille 2022–2030.
Arviomuistio on osa liikenne- ja viestintäministeriön tulevaisuuskatsauksia ja edustaa asiantuntijanäkemystä henkilöjunaliikenteen markkinoiden nykytilasta. Asiakirjaa ei ole käsitelty poliittisesti.
Ehdotus
Esittelijä
-
Kari Häkämies, maakuntajohtaja, kari.hakamies@varsinais-suomi.fi
Varsinais-Suomen liitto yhtyy liikenne- ja viestintäministeriön näkemykseen siitä, että vuonna 2023 alkavan hallituskauden alussa on käynnistettävä toimenpiteet julkisen henkilöjunaliikenteen järjestämisen uudistamiseksi. EU-sääntelyn edellyttämät tasapuoliset kilpailuolosuhteet eivät nykyisellään toteudu huolimatta VR:n yksinoikeuden päättymisestä 1.1.2021.
Lausunto jäsenneltynä lausuntopalvelun kysymysten alle:
1. Näkemyksenne henkilöjunaliikenteen roolista liikennejärjestelmässä ja tulevaisuuden näkymät perusteluineen?
Varsinais-Suomi on edellyttänyt liikenne- ja viestintäministeriöltä Etelä-Suomen taajama- ja lähijunaliikenteen ostoliikenteen laajentamista nykyisestä Helsingin, Tampereen sekä Lahden–Kouvolan ja Kotkan muodostamalta alueelta Varsinais-Suomeen. Maakunnassa on erinomaiset aluerakenteelliset lähtökohdat ja edellytykset kestävälle asunto- ja työmarkkina-alueelle, mikäli junaliikenne otetaan alueellisen joukkoliikenteen rungoksi. Lähijunaliikenne voidaan käynnistää kolmella ratasuunnalla: Turusta Saloon, Loimaan kautta Toijalan/Tampereen suuntaan sekä Uuteenkaupunkiin.
Alueellinen junaliikenne voidaan käynnistää esimerkiksi Turku–Toijala/Tampere-yhteysvälillä lisäämällä taajamajunavuoroja nopeiden kaukojunaliikenteen vuorojen rinnalle. Liikenne voidaan yhdistää myös Tampereen seudun taajamajunaliikenteen kehittämiseen. Yhteysvälille tehdään paraikaa selvitystä priorisoitavien uusien asemapaikkojen käyttöön ottamiseksi, ja keskustelua vuorojen mahdollisista aikatauluista käydään kuntien ja VR:n välillä. Turun ja Uudenkaupungin väliselle radalle on jo ilmaantunut yksityinen operaattori, jonka on tarkoitus kunnostaa liikenteeseen VR:n käytöstä poistuneita junia. Turku–Uusikaupunki-radan henkilöjunaliikenteen sujuvuus edellyttää Väyläviraston investointiohjelman mukaista peruskorjausta.
Alueellisen henkilöjunaliikenteen käynnistäminen on nopeasti tehtävissä myös jatkamalla Helsingin ja Turun välisten kaukojunien liikennöintiä Raision kautta Naantaliin. Liikenne edellyttää Raisio–Naantali-radan peruskorjausta ja sähköistämistä. Alueellinen junaliikenne on käynnistettävissä myös Turun ja Salon välillä, mutta edellyttää häiriöherkän rantaradan kaksiraiteistamista Turun ja Salon välillä osana Tunnin juna -hanketta. Traficomin vuoden 2023 alussa julkaiseman selvityksen mukaan Salo–Turku–Naantali on tunnistettu kaikkein kustannustehokkaimmaksi lähijunaliikenteen uudeksi yhteysväliksi Suomessa.
2. Mielipiteenne Open access -periaatteen toimivuudesta palveluiden kehittymiseksi ja kilpailun lisäämiseksi Suomen rautatieliikenteen markkinoilla perusteluineen?
Arviomuistiossa todetaan, että vaikka Suomen henkilöjunaliikennemarkkinoilla on ollut voimassa jo useamman vuoden ajan niin sanottu Open Acces -malli, ei uusia markkinaehtoisia rautatieyrityksiä ole markkinoille ilmaantunut. Tähän on olemassa useita syitä.
Kuten arviomuistiossakin todetaan Suomen markkinoiden pieni koko ja poikkeava raideleveys rajoittavat yksityisten operaattoreiden markkinoille tuloa. Merkittävin syy lienee kuitenkin VR:n yhä jatkuva tosiasiallinen monopoliasema henkilöjunaliikenteessä, mikä ei edesauta rautatiemarkkinoiden ja rautatieliikennepolitiikan kehittämistä. Liikenne- ja viestintäministeriön ja VR:n vuosille 2022–2030 solmima ostoliikennesopimus on käytännössä pysäyttänyt rautateiden henkilöliikenteen avaamisen kilpailulle. Sopimus käytännössä takaa VR:n yksinoikeuden raiteilla vuosikymmenen loppuun heikentäen merkittävästi uusien toimijoiden mahdollisuuksia raiteilla liikennöintiin. Kilpailun puutteen voidaan nähdä hidastavan uusien alueellisen junaliikenteen ratkaisujen syntymistä.
Varsinais-Suomi on edellyttänyt liikenne- ja viestintäministeriöltä Etelä-Suomen taajama- ja lähijunaliikenteen ostoliikenteen laajentamista Varsinais-Suomeen. Ostoliikennesopimuksen laajentaminen edellyttää valtion henkilöjunaliikenteeseen käyttämien hankintojen lisärahoitusta nykyisestä vuosittaisesta 34,9 miljoonasta eurosta. Taloudelliselta tehokkuudeltaan junaliikenteen on todettu arviomuistiossa olevan ylivertainen tuettu julkisen liikenteen muoto bussi-, taksi- tai lentoliikenteeseen nähden.
Mikäli LVM:n ja VR:n nykyistä ostoliikennesopimusta ei kuitenkaan laajennettaisi, tulisi liikenteen palveluista annettua lakia muuttaa. Nykyisellään rautatieliikenteen toimivaltaisena viranomaisena voi toimia vain liikenne- ja viestintäministeriö ja HSL. Uuden hallituksen on linjattava toimijoiden rooleista ja tarvittavasta toimivallan hajautuksesta. Varsinais-Suomessa on valmistunut laajassa yhteistyössä tehty selvitys alueellisen joukko- ja junaliikenteen organisoitumisen sekä kustannustenjaon vaihtoehdoista. Vaihtoehtojen pohjalta alueella voidaan käydä keskustelua ja edetä päätöksenteossa. Pitkällä aikavälillä toimivalta voisi näin ollen olla valtion lisäksi myös Varsinais-Suomessa.
3. Mitä muita kuin muistiossa esitettyjä näkökulmia tulisi ottaa huomioon määrittäessä tulevaa palvelutasoa?
Palvelutasoa määriteltäessä tulee ottaa huomioon alueelliset erityispiirteet ja junaliikenteen aluekehitysvaikutusten merkitys osana systeemistä muutosta kohti kestävää monipaikkaista ja -keskuksista aluerakennetta ja sitä tukevaa vähäpäästöistä liikennejärjestelmää.
4. Millaisia investointeja henkilöjunaliikenteen kilpailun avaaminen mielestänne edellyttää?
Varsinais-Suomen lähijunaliikenne lakkautettiin 1990-luvun alussa. Liikenteen lopettaminen on johtanut korjausvelan kasvuun sekä rata- että asemainfran osalta. Ennen kilpailun avaamista ja liikenteen palauttamista tulee toteuttaa Väyläviraston investointiohjelman mukaiset Turku–Uusikaupunki- ja Turku–Naantali-ratojen peruskorjaus- ja sähköistyshankkeet. Asemainfran kunnostaminen edellyttää ratalain mukaista asemapaikkojen suunnittelua alueella ja kunnissa laadittujen esisuunnitelmien mukaisesti.
5. Kuinka parhaiten mielestänne taataan toimijoiden syrjimätön pääsy kalustoon, varikoille, asemille ja huoltopalveluihin
Liitto pitää kalustoyhtiötä erityisen merkittävänä tekijänä toimivan markkinan syntymisessä. Suomen poikkeavan raideleveyden vuoksi valtakunnallinen tai alueiden yhteistyönä perustettu kalustoyhtiö on edellytys avoimelle kilpailulle ja markkinoille pääsylle. Kalustoyhtiö, joka vuokraisi kalustoa operaattoreiden käyttöön, takaa syrjimättömän menettelyn yrityksille. Keskitetty yhtiö myös mahdollistaa hankintojen mittakaavan, joka on kalustotoimittajille kiinnostava. Myös huoltotoiminnot ja varikkokysymys tulee ratkaista yhdessä. Jos ratkaisut jäävät operaattorin vastuulle, synnyttää se epätasa-arvoisen kilpailutilanteen tarjoajien välille.
6. Näkemyksenne henkilöjunaliikenteen palveluiden ja infrastruktuurin tulevaisuuden rahoitukseen?
Ks. vastaus kysymykseen 2. Joukkoliikenne alueellinen junaliikenne mukaan lukien on lähtökohtaisesti yhteiskunnan tukemaa. Varsinais-Suomessa erityisesti, jossa alueellinen junaliikenne aloitetaan uudelleen, tulee varsinkin alkuvaiheessa varautua vertailualueita suurempaan subventioon. Tämän vuoksi on tärkeää, että sekä palvelutason ja infrastruktuurin suunnittelu tehdään yhdessä alueen kuntien kanssa.
7. Kuinka henkilöjunaliikenteen ostot tulisi organisoida, resursoida ja rahoittaa tulevaisuudessa?
Varsinais-Suomen liitossa on laadittu tuore selvitys ”Varsinais-Suomen alueellisen junaliikenteen organisoitumisen ja kustannusten jakamisen vaihtoehdot”. Tässä vaiheessa tärkeintä on, että valtion viranomaiset ja alueen kunnat käyvät aktiivista, tavoitteellista keskustelua vaihtoehtoisista kehityspoluista kohti alueellista toimivaltaista joukkoliikenneviranomaista, ml. tarvittavat lainsäädännön muutokset.
8. Näkemyksenne hankkeen mahdollisesta aikataulusta?
Julkisen henkilöjunaliikenteen järjestämisen uudistamisen edellyttää välittömiä toimenpiteitä. Seuraavien vaiheiden tulee olla selvillä ja valmisteltuina, kun LVM:n ja VR:n välisen sopimus vuonna 2030 päättyy.
Alueellisen junaliikenteen kehittäminen tulee sisällyttää seuraavaan Turun kaupunkiseudun 2024–2027 MAL-sopimukseen. Alueellinen junaliikenne voidaan aloittaa jo ennen VR:n sopimuksen päättymistä Turku–Toijala/Tampere ja Turku–Uusikaupunki/Naantali -rataosuuksilla. Helsingin ja Tampereen suuntien IC-junien liikennöintiä voidaan jatkaa Raision kautta Naantaliin. Turku–Salo-radan paikallisjunaliikenne tullaan huomioimaan yhteysvälin ratasuunnittelussa Turun tunnin juna -hankeyhtiön toimesta, mutta Väyläviraston tulee varmistaa myös asemapaikkojen suunnittelun eteneminen.
Kunnat edistävät käynnissä olevalla esisuunnittelulla alueellisen junaliikenteen toteutumista huolehtimalla asemapaikkojen asemarakenteiden ja -palveluiden kehittämisestä ja suunnitteluvalmiudesta. Turku on varmistanut ratapihan kehittämisessä, matka- ja elämyskeskusten suunnittelussa alueellisen junaliikenteen toteutus- ja toimintaedellytykset.
Väyläviraston tulee vastata asemapaikkojen edellyttämien ratasuunnitelmien laatimisesta. Valtion tulee toteuttaa investointiohjelman sisältämät Uudenkaupungin ja Naantalin ratojen peruskorjaus ja Naantalin radan sähköistys alkuperäisen tavoiteaikataulun mukaisesti. Kuntien ja valtion tulee tässä yhteydessä sopia asemapaikkojen toteuttamisaikataulusta ja toteuttamisen kustannusjaosta.
Muut ennen vuosikymmenen loppua valmisteltavat toimenpiteet: Kunnat ja valtio sopivat junaliikenteen tilaajaorganisaatiomuodosta. Liikenne ja viestintäministeriö valmistelee tarvittavat lainsäädäntömuunnokset, joita alueellisen toimivaltaisen joukkoliikenneviranomaisen toiminta edellyttää. Valtio liittää Varsinais-Suomen osaksi Etelä-Suomen taajamajunaliikenteen ostoliikennesopimusta.
Lausunto lähetetään www.lausuntopalvelu.fi.