Maakuntahallitus, kokous 24.8.2026

Perustelut

Väylävirasto on pyytänyt lausuntoa valtion väyläverkon ohjelmakokonaisuudesta vuosille 2026–2034. Ohjelmakokonaisuus koostuu investointiohjelmasta, suunnitteluohjelmasta ja perusväylänpidon suunnitelmasta, ja se toteuttaa valtakunnallista liikennejärjestelmäsuunnitelmaa (Liikenne 12). Lausunto pyydetään toimittamaan Lausuntopalvelun kautta 31.8.2026 mennessä. 

Ohjelmakokonaisuuden tavoitteena on lisätä väyläverkon suunnittelun ja rahoituksen läpinäkyvyyttä sekä tukea pitkäjänteistä liikennejärjestelmätyötä. Ohjelmat on laadittu Liikenne 12 -suunnitelman linjausten mukaisesti sekä julkisen talouden kehyksessä, mikä tarkoittaa, että tunnistetut kehittämistarpeet ylittävät käytettävissä olevat resurssit.  

Väyläverkon investointiohjelma konkretisoi ja toimeenpanee valtakunnallista liikennejärjestelmäsuunnitelmaa kehittämishankkeiden osalta kahdeksan vuoden aikajänteellä. Investointiohjelma on Väyläviraston asiantuntijanäkemys lähivuosien tärkeimmistä rata-, maantie- ja vesiväylähankkeista sekä niiden toteuttamisjärjestyksestä. Ohjelma sisältää sekä kehittämishankkeita että isoja peruskorjaushankkeita ja pienempiä parantamistoimenpiteitä.  

Hankkeiden valinta perustuu väyläverkon strategiseen tilannekuvaan sekä vaikutusarviointiin, jossa korostuvat saavutettavuus, turvallisuus, kestävyys ja yhteiskuntataloudellinen tehokkuus. Hankeyhtiöiden kautta rahoitettavat ja jo päätetyt kehittämishankkeet sekä merkittävä osa perusväylänpidon momentilta rahoitettavista hankkeista eivät sisälly investointiohjelmaan. Investointiohjelman rahoituskehys vuosille 2026–2034 on yhteensä noin 1,6 miljardia euroa sisältäen kaikki väylämuodot. Hallituksen määräaikainen investointiohjelma on nostanut kehittämisrahoitusta vuositasolla noin 600–700 miljoonaan euroon vuoteen 2028 asti, mutta suunnittelukauden loppupuolella taso laskee alle 400 miljoonaan euroon vuodessa.

Suunnitteluohjelman keskeisenä tavoitteena on edistää investointiohjelman toteutusvalmiutta strategisen tilannekuvan pohjalta. Suunnitteluohjelma kokoaa valtakunnallisesti merkittävät tie-, rata- ja vesiväylähankkeiden suunnittelukohteet ja varmistaa riittävän suunnitelmavarannon tulevia investointipäätöksiä varten.

Perusväylänpidon suunnitelma kuvaa, kuinka perusväylänpidon määrärahat kohdennetaan väylien palvelutason ja tavoitteiden saavuttamiseksi. Suunnitelma painottuu olemassa olevan väyläverkon kunnossapitoon, korjausvelan hallintaan sekä päivittäisen liikennöitävyyden turvaamiseen. Ohjelmakokonaisuus valmistellaan ja päivitetään vuosittain.

Perusväylänpidon suunnitelman osalta sille osoitettu rahoitus on vuonna 2026 noin 1,4 miljardia euroa, mutta laskee erittäin niukalle tasolle, noin 1,28 miljardiin euroon vuodessa vuosina 2027–2029. Liikenne 12 -suunnitelman mukainen perusväylänpidon tasokorotus (460–580 M€/v) on ohjelmoitu vasta vuosille 2030–2037, ja sen toteutuminen on ohjelmakokonaisuudessa tunnistettu keskeiseksi epävarmuustekijäksi. 

Lausuntopyynnössä pyydetään kannanottoa kuuteen kysymykseen, jotka koskevat ohjelmakokonaisuuden tavoitteiden toteutumista, perusväylänpidon suunnitelmaa, suunnitteluohjelmaa, investointiohjelmaa sekä ohjelmakokonaisuuden rakennetta ja muita kehittämistarpeita. 
 

Valmistelija/lisätiedot
Malla Rannikko-Laine, edunvalvontajohtaja
​​​​Salla Murmann, erikoissuunnittelija
Miika Tiainen, edunvalvonnan erikoissuunnittelija
etunimi.sukunimi@varsinais-suomi.fi

Päätösehdotus

Esittelijä

Maakuntahallitus päättää antaa Väyläviraston ohjelmakokonaisuudesta seuraavan lausunnon: 

1. Toteuttaako ohjelmakokonaisuus mielestänne parhaalla mahdollisella tavalla Liikenne 12 - suunnitelmassa sille asetettuja tavoitteita ja linjauksia?  

Väyläviraston ohjelmakokonaisuus toteuttaa rakenteeltaan Liikenne 12 -suunnitelman tavoitteita ja parantaa liikennejärjestelmän kehittämisen kokonaiskuvaa. Ohjelmien kokoaminen yhdeksi kokonaisuudeksi lisää läpinäkyvyyttä ja tukee pitkäjänteistä suunnittelua.

Keskeinen haaste liittyy kuitenkin rahoituksen riittävyyteen. Väyläverkon tunnistetut kehittämistarpeet ylittävät käytettävissä olevat resurssit moninkertaisesti, mikä heikentää mahdollisuuksia saavuttaa suunnitelmassa asetettuja tavoitteita.

Varsinais-Suomen näkökulmasta on tärkeää, että ohjelmakokonaisuuden toimeenpanossa painotetaan kansainvälisen saavutettavuuden, läntisten satamayhteyksien ja TEN-T-ydinverkon kehittämistä. TEN-T-verkon kehittämisen loppuunsaattaminen tavoitevuosiin mennessä ja pääväyläasetuksen palvelutasopuutteiden korjaaminen edellyttävät väylänpidon rahoitustason nostoa. TEN-T-verkon kehittäminen asetetussa tavoiteaikataulussa edellyttää riittävää rahoitustasoa eikä siitä tule poiketa.

Kansallisen rahoituksen niukkuus huomioiden TEN-T-verkon hankkeiden toteuttaminen edellyttää Suomelta aiempaa aktiivisempaa otetta saannon maksimointiin Verkkojen Eurooppa (CEF) -ohjelman rahoitushauissa potentiaalisten hankkeiden tunnistamista. CEF-ohjelman rahoitus on tulevalle rahoituskaudelle kasvamassa ja painopisteet siirtymässä rajat ylittävien yhteyksien ja sotilaallisen liikkuvuuden tukemiseen. Valtion tulee kohdentaa kansallista rahoitusta niin, että se mahdollistaa EU-rahoituksen täysimääräisen hyödyntämisen kansallista rahoitusta täydentävänä. Tämä edellyttää nykyistä strategisempaa liikennepolitiikkaa.

Varsinais-Suomen liitto katsoo, että Suomen tulee muodostaa selkeä kansallinen näkemys kansainvälisten liikennekäytävien kehittämisestä. Tähän suunnitelmakokonaisuus ei tarjoa riittävää strategista visiota. Yhteyskäytävä Helsinki–Turku–Tukholma on Suomen kansainvälisen kytkeytymisen vahvistamisessa keskeisessä roolissa. Se sisältyy komission tunnistamiin rajat ylittäviin liikennekäytäviin ja mahdollistaa sitä kautta yhteisrahoitteisen kehittämisen, jos kansallinen tahtotila on riittävä. Yhteys on Suomen läntisen saavutettavuuden, huoltovarmuuden ja Euroopan sisämarkkinayhteyksien näkökulmasta kriittinen strateginen kokonaisuus, jonka edistäminen edellyttää pitkäjänteistä valtakunnallista sitoutumista ja yhtenäistä EU-vaikuttamista.

Varsinais-Suomi on väestöltään ja liikennesuoritteeltaan merkittävä maakunta, jonka väyläverkolle kohdistuu samanaikaisesti sekä kansainvälisiä satamakuljetuksia että kasvavan kaupunkiseudun pendelöintiä. Alueelle on kasautunut useita tie- ja rataverkon pullonkauloja, jotka heikentävät sekä valtakunnallisten kuljetusketjujen toimivuutta että arjen liikkumista. Näiden pullonkaulojen poistaminen edellyttää investointiohjelmassa nykyistä vahvempaa panostusta Varsinais-Suomeen vastaavalla tavalla kuin suunnitteluvaiheessa tarpeet on tunnistettu. Suunnitteluvalmiudeltaan investointikypsiksi edenneitä hankkeita ei tule päästää vanhenemaan.   
 

2. Perusväylänpidon suunnitelma: onko perusväylänpitoon osoitettu rahoitus kohdennettu perustellusti ja vaikutukset kuvattu ymmärrettävästi?

Perusväylänpidon suunnitelma kuvaa rahoituksen kohdentamisen ja sen vaikutukset pääosin selkeästi. Suunnitelma tuo realistisesti esiin rahoituksen niukkuuden vaikutukset väyläverkon kuntoon ja palvelutasoon.

Rahoitustason lasku suunnitelmakaudella johtaa väyläverkon kunnon heikkenemiseen ja korjausvelan kasvuun erityisesti pääväyläverkon ulkopuolella. Tämä koskettaa myös Varsinais-Suomea, jossa alueellinen saavutettavuus ja elinkeinoelämän kuljetukset ovat vahvasti riippuvaisia koko tieverkon toimivuudesta.

Yleisenä huomiona Varsinais-Suomen liitto katsoo, että perusväylänpidon rahoitustasoa tulee nostaa ja kohdentaa siten, että, elinkeinoelämälle keskeisten väylien palvelutaso turvataan, korjausvelan kasvu voidaan hillitä ja myös matkailullisesti merkittävien reittien, kuten saariston yhteyksien, ylläpito turvataan.

Perusväylänpidon suunnitelmassa Turku–Uusikaupunki-rataosan peruskorjaus on tunnistettu kiireelliseksi kohteeksi, jota nykyrahoitus ei kuitenkaan mahdollista. Uudenkaupungin rata palvelee merkittävää vientiteollisuutta, ja sillä on keskeinen rooli Yaran lannoitetuotannon kuljetusketjussa Kokkola–Siilinjärvi–Uusikaupunki. Uudessakaupungissa tapahtuva tuotanto on osa noin 500 miljoonan euron vientikokonaisuutta, ja kuljetusketjun toimivuus on edellytys tuotannon jatkuvuudelle.

Perusväylänpidon suunnitelmassa rataosan peruskorjaustarpeeksi on arvioitu noin 115 miljoonaa euroa. Lisäksi kehittämistoimenpiteiden, kuten tasoristeysten parantamisen, osuus on noin 30 miljoonaa euroa. Luvut eivät sisällä henkilöjunaliikenteen tarvitsemia asemapaikkainvestointeja. Kansallisen huoltovarmuuden ja alueen elinvoiman kannalta on ehdottoman tärkeää, että peruskorjaus rahoitetaan investointiohjelmasta, jos se ei perusväylänpidon rahoituksen puitteissa ole mahdollista. 

Maantieverkon parantamishankkeiden tarvelistaan sisältyy raskaan liikenteen taukopaikat (2–3 kpl) Varsinais-Suomen ja Satakunnan alueella, jotka olisi mahdollista toteuttaa perusväylänpidon lisärahoituksella. Raskaan liikenteen taukopaikoille on Varsinais-Suomessa kova tarve, sillä nykyisin riittämättömän taukopaikkaverkoston parantaminen on edellytys alueen logistiselle kilpailukyvylle. 
 

3. Suunnitteluohjelma: mitä suunnittelukohteita tulisi edistää lähivuosina? Mitä perusteluja näiden edistämiselle on? 

Suunnitteluohjelma toimii tärkeänä välineenä investointiohjelman toteutusvalmiuden varmistamisessa ja suunnitelmavarannon ylläpitämisessä. Suunnitteluohjelman puitteissa Varsinais-Suomen alueella käynnissä ovat valtatien 8 Mynäjoen sillan tiesuunnitelman sekä valtatien 9 Auran keskustan eritasoliittymän tiesuunnitelman toteutus.

Rautateiden osalta uutena esitetyn Turku–Toijala-yhteysvälin tarveselvityksen ja hankearvioinnin käynnistäminen on perusteltua ja kannatettavaa. Varsinais-Suomen liitto pitää tärkeänä, että Turku–Toijala-rataa koskeva tarveselvitys ei jää yksittäiseksi selvitykseksi, vaan luo pohjan alueellisen junaliikenteen edellytyksiä koskevalle jatkosuunnittelulle, joka kattaa maakunnan kolme ratasuuntaa: Turku–Salo, Turku–Loimaa–Toijala sekä Turku–Raisio–Naantali/Uusikaupunki. Kaikilla näillä yhteysväleillä on tunnistettuja infrastruktuuritarpeita, mukaan lukien seisakkeiden kehittäminen, liityntäyhteyksien parantaminen ja ratakapasiteetin varmistaminen. 

Maanteiden osalta uusina kohteina ohjelmassa esitetään valtatien 8 Mynämäen kohdan aluevaraussuunnitelmaa ja kantatien 52 parantamisen esiselvitystä välillä Salo–Jokioinen. Suunnitteluohjelmassa on Varsinais-Suomen osalta lisäksi arvioitu valtatien 8 nelikaistaistusta välillä Nousiainen–Mynämäki, Turun kehätien (kt 40) yleissuunnitelmaa valtateiden 8 ja 10 välillä, maantien 185 Turku–Naantali esiselvitystä ja yleissuunnitelmaa sekä yleissuunnitelmia Mossalan ja Saverkeitin lossien korvaamisesta sillalla, mutta näiden suunnittelukohteiden aloittamisesta ei ole tehty päätöstä. 

Suunnitelmakauden aikana tulisi aloittaa viipymättä tiesuunnitelman laatiminen valtatien 10 nelikaistaistamisesta kantatien 40 (Turun kehätie) ja Liedon Loukinaisten välillä. Turun kehätien ja Liedon keskustan välillä kulkee keskimäärin noin 14 000 ajoneuvoa arkivuorokaudessa. Tien kapasiteettipuutteet ruuhkauttavat liikennettä ja aiheuttavat liikenneturvallisuuspuutteita. Hankkeesta on käynnissä aluevaraussuunnitelma ja tiesuunnitelma on aloitettavissa vuonna 2027. Tiesuunnitelman kustannus on noin miljoona euroa. Lisäksi Turun kehätien kt 40 (E18) valtateiden 8 ja 10 välillä toimivuus tulee liikennemäärien kasvaessa heikkenemään, mikä edellyttää tarvittavien toimenpiteiden suunnittelua käynnissä olevan esiselvityksen valmistuttua. Turun kehätie on yksi Suomen tärkeimmistä päätieyhteyksistä ja osa TEN-T-ydinverkkoa, jonka toimivuus on varmistettava. 

Valtatien 8 nelikaistaistaminen välillä Nousiainen–Mynämäki on perusteltua, koska nykyinen väylä ei enää vastaa pääväylän liikennemääriä, turvallisuusvaatimuksia eikä elinkeinoelämän kuljetustarpeita. Sujuvuus- ja turvallisuusongelmat korostuvat erityisesti Mynämäen kohdalla, jossa tasoliittymät ja puutteellinen rinnakkaistiestö heikentävät liikenteen toimivuutta. Aluevaraussuunnitelman laatiminen on välttämätöntä, jotta eritasoliittymäratkaisut ja väylän kehittäminen voidaan toteuttaa hallitusti ja maankäytön tuleva kasvu turvata. Käynnissä olevan aluevaraussuunnitelman valmistuttua suunnittelua tulee jatkaa yleis- tai tiesuunnitelmalla. Kantatie 52 välillä Salo–Jokioinen edellyttää parantamisen esiselvitystä, koska tieosuuden geometriset puutteet ja raskaan liikenteen suuri määrä heikentävät sen sujuvuutta ja turvallisuutta. 

Varsinais-Suomessa on suuri tarve raskaan liikenteen taukopaikkojen ja jakeluinfran kehittämiselle. Taukopaikkojen ja uusiutuvien käyttövoimien jakeluinfran tulee sijaita samoissa solmupisteissä, jotta kuljettajan tauko ja ajoneuvon tankkaus tai lataus onnistuvat yhdellä pysähdyksellä. On hyvä, että taukopaikkojen ja jakeluinfran selvitystarve on huomioitu suunnitteluohjelmassa. 
 

4. Investointiohjelma: miten muuttaisitte ohjelmaa seuraavan päivityksen yhteydessä sille määritetyn talouskehyksen puitteissa? Millaisia positiivisia vaikutuksia muutoksella saavutettaisiin? 

Investointiohjelman rahoituskehys on erittäin niukka suhteessa tunnistettuihin tarpeisiin, mikä näkyy Varsinais-Suomen osalta erityisen vähäisenä hankemääränä ohjelmassa. Maakunnan keskeisiä ongelmakohtia on tunnistettu suunnitteluohjelmassa, mutta investointiohjelmassa ne eivät näy, mikä on maakunnan väestöön, liikennemääriin ja väyläverkon pullonkauloihin nähden ongelmallista. Varsinais-Suomi on yksi Suomen keskeisimmistä vienti- ja kasvumaakunnista. Alueelle keskittyy merkittävä osa väestöstä, elinkeinoelämästä ja talouden arvonmuodostuksesta. Varsinais-Suomi toimii Suomen siltana länteen ja on olennainen osa pohjoisen Euroopan ydinverkkokäytävää. Länsirannikon toimivat yhteydet ovat Suomelle strategisesti välttämättömiä niin ulkomaankaupan kuin kriisinkestävyyden kannalta. Varsinais-Suomen rooli olisi tärkeää tunnistaa investointiohjelmassa, jotta liikennejärjestelmän toimivuus voidaan turvata investointien oikealla kohdentamisella. 

Maakunnan osalta investointiohjelmaan sisältyvät vain yksittäiset pienet maantiehankkeet, joilla voidaan saavuttaa monia positiivisia vaikutuksia. Kivimon lossin korvaaminen sillalla Houtskarissa on yhteiskuntataloudellisesti erittäin tehokas ratkaisu. Suurten erikoiskuljetusten verkkoon kuuluva kantatien 40 Hepojoen sillan ja Pietilän alikulkukäytävän korjaaminen on tarpeen sortumariskin poistamiseksi ja toimivuuden parantamiseksi. Seudullisten pyörätieverkkojen ja pyörämatkailureittien kehittämisen kokonaisuudessa ovat mukana hankkeet kantatie 43 Kodjala–Kalanti ja maantie 180 Prostvik–Nauvo. Laitilan Kodjalan ja Uudenkaupungin Kalannin välinen tieosuus on nykyisellään vaarallinen ja jalankulku ja pyöräily on mahdollista vain hyvin kapealla pientareella. Saariston rengastien jalankulun ja pyöräliikenteen väylän rakentaminen Nauvossa on puolestaan erittäin tärkeää vuosi vuodelta suositumman ja kansainvälisiä turisteja houkuttelevan pyöräilyreitin liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Nämä hankkeet ovat Varsinais-Suomelle tärkeitä, mutta kokonaisuutena ne eivät vastaa riittävästi alueen liikennejärjestelmän keskeisiin kehittämistarpeisiin.

Raideliikenteen osalta Varsinais-Suomen liitto pitää välttämättömänä, että Turku–Uusikaupunki-radan peruskorjaus nostetaan investointiohjelmassa aidosti toteutettavien kärkihankkeiden joukkoon eikä ainoastaan osaksi yleistä rataverkon isojen peruskorjauskohteiden varausta, jossa kaikille kohteille ei ole rahoitusta. Turku–Uusikaupunki-radan merkitys ulottuu selvästi alueellista liikennettä laajemmalle. Rata on kriittinen teollisuuden kuljetuksille, huoltovarmuudelle ja vientitaloudelle. Perusväylänpidon suunnitelmassa rataosa on tunnistettu yhdeksi kiireellisimmistä uusista peruskorjaustarpeista, joita nykyrahoitus ei mahdollista. Suunnitelman mukaan pelkän peruskorjauksen kustannusarvio on 115 miljoonaa euroa ja kehittämistoimenpiteiden, pääosin tasoristeysjärjestelyjen, noin 30 miljoonaa euroa.  

Varsinais-Suomen liitto pitää ongelmallisena myös sitä, että Raisio–Naantali-radan peruskorjaus ja sähköistys puuttuvat investointiohjelmasta. Aiemmin kyseinen yhteys nähtiin osana Turku–Uusikaupunki-ratahankkeen kokonaisuutta. Sekä Turku–Uusikaupunki että Raisio–Naantali sisältyvät Varsinais-Suomen alueellisen junaliikenteen tavoiteverkkoon, joka on esitetty Varsinais-Suomen maakuntakaavassa ja liikennejärjestelmäsuunnitelman liikennevisiossa 2040+. Alueellinen junaliikenne tulee huomioida mainituilla ratayhteyksillä rahoituksen kohdentamisena myös henkilöjunaliikenteen seisakkeisiin. Varsinais-Suomessa alueellinen henkilöjunaliikenne on käynnistettävissä jatkamalla Helsingin ja Turun välisten kaukojunien liikennöintiä Raision kautta Naantaliin, jonka selvittäminen sisältyy Turun seudun MAL-sopimukseen. Traficomin selvityksen mukaan Salo–Turku–Naantali on tunnistettu kaikkein kustannustehokkaimmaksi lähijunaliikenteen uudeksi yhteysväliksi Suomessa. 

Varsinais-Suomen liitto esittää, että investointiohjelmaa muutetaan siten, että Turku–Uusikaupunki-radan peruskorjaus priorisoidaan toteutettavaksi ohjelmakauden alussa, Raisio–Naantali-radan peruskorjaus ja sähköistys nostetaan takaisin ohjelman tarkasteluun ja rataverkon kehittämisessä huomioidaan myös henkilöjunaliikenteen pitkän aikavälin edellytykset ja lähijunaliikenteen kehittäminen. 

Lisäksi Varsinais-Suomen liitto katsoo, että kasvukäytävän suuret raideinvestoinnit tulee tarkastella valtakunnallisesti johdonmukaisena kokonaisuutena. Liikenne 12 -suunnitelman ulkopuolelle rajattujen suurten raidehankkeiden osalta valtion tulee turvata pitkäjänteinen ja ennakoitava eteneminen. Tämä koskee myös Länsirataa, jonka vaikutukset Etelä-Suomen saavutettavuuteen, työssäkäyntialueiden laajenemiseen ja kasvu-Suomen raidejärjestelmän toimivuuteen ovat merkittäviä. 

Maantieverkon osalta keskeisin puute on E18 Naantali–Raisio –yhteyden puuttuminen ohjelmasta. Kyseessä on TEN-T-ydinverkon keskeinen puuttuva osuus, jonka pois jättäminen pelkästään hyöty-kustannussuhteeseen vedoten ei ole perusteltua. TEN-T-verkon toteutus tulee nähdä kokonaisuutena, eikä ydinverkon toteuttamisesta tule poiketa. E18 Raision ja Naantalin väli on Lounais-Suomen elinvoimakeskuksen tarkastelun perusteella kauttaaltaan palvelutasoltaan ja turvallisuudeltaan puutteellinen. 

Hankkeen hyöty-kustannussuhdetta voidaan myös tarkastella eri tavoin esimerkiksi vaiheistamalla hanketta. Liiton näkemyksen mukaan hanke on vaiheistettavissa niin, että Naantalin keskustan ja Kaanaan välinen osuus hankkeesta toteutetaan ensin, jolloin onnettomuusalttiit tasoristeykset Naantalin keskustan tuntumassa saadaan poistettua. Osahankkeen kustannusarvio on noin 50–60 miljoonaa euroa ja sen hyöty-kustannussuhde on koko hanketta parempi.

Varsinais-Suomen liitto katsoo, että E18 Naantali–Raisio tulee sisällyttää investointiohjelmaan vaiheittain niin, että Naantalin keskustan ja Kaanaan välisen osuuden toteuttaminen aloitetaan Raision keskustan kohdan toteuttamisen jatkoksi. Työmaiden yhtäjaksoisella toiminnalla pystytään saamaan kustannus- ja synergiahyötyjä, joita investointiohjelmassa ei tällä hetkellä tunnisteta. 

Lisäksi liitto huomauttaa, että TENT-T verkkoon kuuluva hanke tulee toteuttaa osana valtion investointiohjelmaa ilman sitomista MAL-sopimusmenettelyyn. Valtion vastuulle kuuluvan liikenneinfrastruktuurin rahoitusta ei tule siirtää MAL-sopimusten kautta kuntien ja kaupunkiseutujen rahoitettavaksi, vaan valtakunnallisesti merkittävien hankkeiden toteuttamisesta tulee huolehtia ensisijaisesti valtion perusinstrumenttien kautta. Mikäli valtakunnallisesti merkittäviä tiehankkeita rahoitetaan MAL-sopimusten kautta, tulee rahoituskehystä vastaavasti kasvattaa. Muussa tapauksessa riskinä on, että kaupunkiseutujen kannalta keskeiset kestävän liikkumisen hankkeet jäävät toteuttamatta.  

Varsinais-Suomen liitto katsoo myös, että pääteiden 8 ja 9 liikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta parantavat hankkeet tulee lisätä investointiohjelmaan. Valtatiellä 8 Turku–Pori Laitilan kohdan tasoliittymä aiheuttaa liikenneturvallisuusriskin ja liikenteen sujuvuuden pullonkaulan päätieliikenteen ja paikallisen liikenteen sekoittuessa. Valtatien 8 ja kantatien 43 kiertoeritasoliittymän toteuttamiseen tulee osoittaa investointiohjelmassa 48 miljoonan euron rahoitus. Valtatien 9 Turku–Tampere on puolestaan muuta päätieverkkoa vaarallisempi. Tieosuus Liedon asemalta Auraan on turvatonta leveäkaistatietä, joka tulee nelikaistaistaa. Investointiohjelmaan tulee lisätä Liedon aseman–Auran osuuden rakentamisrahoitus, 67 miljoonaa euroa sekä varautua Auran eritasoliittymän ja kolmen ohituskaistaparin toteuttamiseen. 

Varsinais-Suomen liitto katsoo lisäksi, että myös kantatien 52 Salon itäisen ohikulkutien toisen vaiheen toteuttamiseen tulee varautua suunnitelmakauden loppupuolella. Hankkeen tarkoituksena on ohjata kaupungin läpi kulkeva liikenne pois Salon keskustan katuverkolta sekä parantaa elinkeinoelämän yhteyksiä. Hankkeen ensimmäinen vaihe välillä Perniöntie–maantie 110 on valmistunut vuonna 2016, ja toinen vaihe muodostuu Somerontien ja maantien 110 välisestä osuudesta. Hanke on toteutusvalmiudessa ja sen kustannusarvio on noin 85 miljoonaa euroa. 
 

5. Ohjelmakokonaisuus: miten koette sen, että Väyläviraston ohjelmat esitetään nyt yhtenä kokonaisuutena?  

Ohjelmien esittäminen yhtenä kokonaisuutena parantaa kokonaisuuden ymmärrettävyyttä ja on lähtökohtaisesti perusteltua. Samalla on kuitenkin todettava, että ohjelmakokonaisuuden ohjaava vaikutus jää nykyisellään puutteelliseksi. Mikäli ohjelmassa tunnistetut tarpeet eivät heijastu rahoituspäätöksiin, ohjelman merkitys strategisena välineenä heikkenee. Ohjelmakokonaisuuden tulisi olla linjassa Liikenne 12 -suunnitelman kanssa niin toimien kuin rahoituksen osalta.

Väyläverkon investointiohjelman ohjaavuus on nykyisellään epäselvä, sillä hallituksen ja eduskunnan erillispäätökset eivät välttämättä ole linjassa ohjelman kanssa. Myös kuntien näkökulmasta suunnitteluun ja valtionrahoitukseen kaivataan edelleen parempaa ennakoitavuutta. Koska useiden hankkeiden toteutuminen edellyttää kunnilta toimenpiteitä ja resursointia, mahdollisimman aikainen tieto tulevien vuosien hankkeiden tarkemmasta toteutusaikataulusta olisi tärkeää. Lisäksi MAL-sopimusten tarkoituksesta maankäytön, asumisen ja liikenteen yhteensovittamisessa ja kestävän kasvun välineenä tulee pitää kiinni. Ohjelmakokonaisuuden tulee olla linjassa myös ylimaakunnallisten suunnitelmien, kuten Etelä-Suomen liikennejärjestelmäsuunnitelman, kanssa, jotta kasvuvyöhykkeen yhteydet muodostavat toimivan kokonaisuuden. 
 

6. Miten muuten haluatte kommentoida ohjelmakokonaisuutta? 

Varsinais-Suomen näkökulmasta ohjelmakokonaisuudessa keskeistä on alueen logistinen asema osana Etelä-Suomen kasvuvyöhykettä sekä kansainvälisten meri- ja maakuljetusten solmukohtana. Länsirannikon satamien saavutettavuus huomioiden niiden volyymien kasvu, TEN-T-ydinverkon kehittäminen sekä elinkeinoelämän kuljetusketjujen toimivuus ovat keskeisiä tekijöitä koko Suomen kilpailukyvyn ja huoltovarmuuden kannalta. Varsinais-Suomi on Suomen toiseksi suurin vientimaakunta; Varsinais-Suomen vienti muodostaa 11 prosenttia Suomen kokonaisviennistä. Maakunnan viennin ja muuhun Suomeen suuntautuvan takamaaliikenteen vaikutus on alueen liikenneverkossa merkittävä. 

Varsinais-Suomen keskeiset yhteydet ovat myös osa pohjoisen Euroopan ydinverkkokäytävää, jolla on kasvava merkitys myös sotilaallisen liikkuvuuden kannalta, mikä tulee ottaa huomioon TEN-T-yhteyksien priorisoinnissa ja rahoituksessa. Varsinais-Suomessa myös lisääntyvän matkailun tarpeet tulee huomioida alueellisia erityispiirteitä tarkastellessa. EU-rahoituksen hyödyntämistä tulee edistää erityisesti TEN-T-verkkoon kuuluvissa hankkeissa. 

Varsinais-Suomen liitto korostaa myös, että vastuu valtion väyläverkosta ja sen kehittämisestä kuuluu valtiolle. Kuntien rahoitusosuuksia valtion väylähankkeissa ei tule kasvattaa, sillä se siirtää valtion perustehtävää kuntien kannettavaksi ja asettaa kunnat taloudellisen kantokykynsä mukaan eriarvoiseen asemaan. 

Yhteenvetona Varsinais-Suomen liitto esittää seuraavat lisäykset ja priorisoinnit ohjelmakokonaisuuteen:

​Raideliikenne (investointiohjelma) 

• Turku–Uusikaupunki-radan peruskorjaus (n. 115 M€) sekä siihen liittyvät kehittämistoimenpiteet, pääosin tasoristeysjärjestelyt (n. 30 M€), priorisoituna toteutettavaksi ohjelmakauden alussa. 
• Raisio–Naantali-radan peruskorjaus ja sähköistys  
• Alueellisen henkilöjunaliikenteen edellytysten huomioiminen mukaan lukien rahoituksen kohdentaminen henkilöjunaliikenteen seisakkeisiin 

Maantieverkko (investointiohjelma) 

• E18 Naantali–Raisio, TEN-T-ydinverkon puuttuva osuus, sisällytettynä ohjelmaan vaiheittain niin, että Naantalin keskustan ja Kaanaan välinen osuus (n. 50–60 M€) toteutetaan Raision keskustan kohdan jatkoksi. 
• Valtatien 8 ja kantatien 43 kiertoeritasoliittymä Laitilassa (48 M€). 
• Valtatien 9 (Turku–Tampere) Liedon aseman ja Auran välisen osuuden nelikaistaistuksen rakentamisrahoitus (67 M€) sekä varautuminen Auran eritasoliittymän ja kolmen ohituskaistaparin toteuttamiseen. 
• Kantatien 52 Salon itäisen ohikulkutien toinen vaihe (Somerontie–maantie 110, n. 85 M€), johon tulee varautua suunnitelmakauden loppupuolella. 
   

Suunnitteluohjelma 

• Alueellisen henkilöjunaliikenteen edellytysten huomioiminen mukaan lukien henkilöjunaliikenteen seisakkeet 
• Valtatien 10 nelikaistaistamisen tiesuunnitelma välillä kantatie 40 (Turun kehätie) – Liedon Loukinainen (n. 1 M€, aloitettavissa 2027). 
• Turun kehätien (kt 40, E18) valtateiden 8 ja 10 välisten toimenpiteiden suunnittelun jatkaminen käynnissä olevan esiselvityksen valmistuttua. 
• Valtatien 8 nelikaistaistamisen suunnittelu välillä Nousiainen–Mynämäki. Mynämäen kohdan suunnittelu aluevaraussuunnitelman jälkeen yleis- tai tiesuunnitelmalla. 
• Kantatie 52 välillä Salo–Jokioinen parantamisen esiselvitys  ja yhteysvälin jatkosuunnittelu. 
   

Perusväylänpito 

• Raskaan liikenteen taukopaikat (2–3 kpl) Varsinais-Suomen ja Satakunnan alueella sekä uusiutuvien käyttövoimien jakeluinfra sijoitettuna samoihin solmupisteisiin.